أول مفجر استراتيجي سوفياتي تو -4: التاريخ والوصف والخصائص

و Tu-4 هو قاذفة القنابل الستراتيجية السوفيتية ، وضعت في الخدمة في عام 1949 وتعمل حتى حوالي منتصف 60s. هذه الطائرة يمكن أن تسمى فريدة من نوعها ، وهناك عدة أسباب لذلك. و Tu-4 هي أول ناقلة سوفيتية للأسلحة النووية ، أي أنها يمكن أن تسمى بأمان رائدة الطيران الاستراتيجي الوطني. بل هو أيضا نسخة طبق الأصل من القاذفة الأمريكية B-29.

لم يكن المجمع الصناعي العسكري السوفيتي طوال تاريخه مزعجًا أبدًا ، إلا أن طراز Tu-4 هو المنتج المعقد الوحيد الذي تم نسخه بالكامل (حتى التفاصيل الداخلية) من الأصل. وكان الاستثناء الوحيد هو التسلح السوفياتي للطائرة والمحركات.

أصبحت هذه الطائرة أساس الطاقة النووية في الفترة الأولى من الحرب الباردة. لم تكن الطائرة Tu-4 عابرة للقارات ، ولكن نطاقها كان كافياً لضرب القواعد الأمريكية المنتشرة في أوروبا الغربية والمملكة المتحدة.

سمح إنشاء Tu-4 لقطاع الطيران السوفياتي بالانتقال إلى مستوى تكنولوجي آخر ، والقيام بذلك في أقصر وقت ممكن. أيضا ، لا ينبغي للمرء أن ينسى متى تم إنشاء هذه الطائرة: بعد مرور بضع سنوات فقط على نهاية الحرب ، كان نصف البلاد لا يزال في حالة خراب ، حيث عاش الناس في فقر وجوع.

لكن كان هناك حاجة ماسة إلى هذا القاذف: فالحلفاء السابقين للتحالف ضد هتلر انتقلوا إلى فئة الخصوم المحتملين ، وكانت خطط الضربات النووية على الاتحاد السوفييتي قد أعدت بالفعل في البنتاغون ، وفي عام 1946 ألقى تشرشل خطابه الشهير في فولتون ، الذي يعتبر البداية الرسمية للحرب الباردة. كان لدى الاتحاد السوفياتي أسلحة نووية بالفعل ، ولكن دون وسائل توصيل مناسبة ، فقد إلى حد كبير أهميته الاستراتيجية.

هذا هو السبب في أن جميع القوى ألقيت في تطوير قاذفة طويلة المدى: تم تعيين D. S. ماركوف المصمم الرئيسي ، و A. N. Tupolev كمصمم عام. أشرف على تطوير طائرة رئيس السلطة من جميع قوى الأمن لورانس بيريا.

الرحلة الأولى من طراز Tu-4 في عام 1947 ، تم إنتاج حوالي 1200 وحدة من هذه الطائرة. استمر الإنتاج الضخم حتى عام 1952.

تاريخ الخلق

بدأت القاذفات الثقيلة متعددة المحركات في الظهور بالفعل خلال الحرب العالمية الأولى. أول سيارة كاملة من هذه الفئة هي سيارة "Ilya Muromets" ذات الأربعة أسطوانات ، التي صممها إيغور سيكورسكي عام 1914. بعد ذلك بقليل ، ظهرت طائرات مماثلة أيضا في القوات الجوية للبلدان الأخرى المشاركة في الصراع ، ظاهريا تشبه بقوة قاذفة روسية. وبحلول نهاية الحرب ، يمكن أن يستخدم الطيران بالفعل قنابل ذات عيار خطير (يصل إلى 1 طن) ، وقد زادت دقة القصف بشكل كبير.

في عام 1921 ، ظهرت المحاولة الأولى للدليل النظري لاستخدام الطائرات الثقيلة - كتاب الجنرال الإيطالي جيوليو دو ، الهيمنة الجوية -. يعتقد المؤلف أن القاذفات الثقيلة الآن يمكن أن تقرر نتيجة أي صراع عسكري ، ببساطة عن طريق قصف البنية التحتية للعدو. وبحسب دواي ، يجب على الطيران أن يغير مسار الحروب القادمة. فبينما كانت العمليات العسكرية في السابق من نصيب القوات المسلحة ، وعانى سكان البلدان المتحاربة حياة سلمية إلى حد ما ، فإن جميع المناطق التي تستطيع الطائرات المقاتلة الطيران عليها يجب أن تتعرض للهجوم. يعتقد الجنرال أن المهمة الرئيسية للطيران يجب أن تكون تدمير اقتصاد العدو - المدن والمصانع والطرق والوكالات الحكومية التي في مؤخرة العدو. اعتقد دو أن التأثير النفسي للقصف الهائل على السكان المدنيين سيجبره على المطالبة بالاستسلام من حكومته.

تجدر الإشارة إلى أن الجنرال الإيطالي صاغ عمليا مفهوم استخدام الطيران الاستراتيجي خلال الحرب العالمية الثانية. بهذه الطريقة استخدمت الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى قواتها الجوية ضد ألمانيا واليابان.

وبموجب شروط معاهدة فرساي ، مُنعت ألمانيا والنمسا من المشاركة في تطوير الطائرات القاذفة. لذلك ، قام مصممو الطائرات الألمان ببناء طائرات ركاب متعددة المحركات ، والتي ، إذا لزم الأمر ، يمكن تحويلها بسرعة إلى طائرات مقاتلة.

في عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين ، كان العمل على القاذفات الثقيلة طويلة المدى ينفذ بنشاط في الاتحاد السوفييتي. كانت الآلة السوفياتية الأكثر شهرة في تلك الفترة هي TB-3 ، التي تم تطويرها في مكتب تصميم Tupolev وتم إنتاجها حتى عام 1937. شاركت هذه الطائرة في المعارك في Khalkhin Gol ، في الحرب الفنلندية وكانت تستخدم بنشاط كبير في المرحلة الأولى من الحرب الوطنية العظمى.

السيارات السوفياتية كانت تكسية من الألمنيوم المموج ، مما زاد من قوة الهيكل ، ولكن كان له تأثير سلبي على سرعة الطائرة. كان لدى القاذفات معدات هبوط غير قابلة للانكماش وقمرة قيادة مفتوحة. لم تتجاوز سرعتها 200 كم / ساعة.

في منتصف ثلاثينيات القرن العشرين ، بدأ بناء الجيل القادم من القاذفات في الولايات المتحدة الأمريكية ، مع جلد ناعم ، ومعدات هبوط قابلة للسحب ومحركات قوية. سرعتها لم تكن أدنى من المقاتلين في ذلك الوقت. كانت أول سيارة من هذه الفئة هي القاذفة B-17 ، التي دخلت الخدمة مع سلاح الجو الأمريكي في عام 1935.

في الاتحاد السوفييتي ، لم يتوقف العمل على إنشاء قاذفات جديدة بعيدة المدى ، ولكن قبل الحرب ، تم التركيز على تطوير الطيران في الخطوط الأمامية. في الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى ، على النقيض من ذلك ، كان هناك الكثير من الاهتمام لإنشاء مولدات قنابل ثقيلة جديدة متعددة المحركات ، قادرة على إلحاق أضرار جسيمة بإلحاق أضرار جسيمة بالمراكز الصناعية للعدو.

في بداية الحرب ، استلم سلاح الجو البريطاني طائرة أفرو لانكستر ذات الأربع محركات الثقيلة ، والتي يمكن أن تحمل ما يصل إلى 10 أطنان من القنابل. كان هو الذي أصبح أساس قاذفة القنابل البريطانية خلال الحرب العالمية الثانية.

أصبح الأساس للقوات الجوية الأمريكية بومبر الطائرات B-17 و B-24. تطور آخر لهذه الفئة من الطائرات في الولايات المتحدة كان B-29 Superfortress ، الذي تم تطويره في عام 1942. هذه السيارة تسمى أفضل قاذفة ثقيلة للحرب العالمية الثانية. ولسبب وجيه. وصلت سرعة B-29 إلى 600 كم / ساعة ، والسقف - 12 كم. على هذا الارتفاع ، لم يكن الانتحاري خائفًا من نيران العدو المضادة للطائرات ، وقام عدد كبير من نقاط إطلاق النار بحمايته من مقاتلي العدو ، مما خلق مجالًا حقيقيًا للنيران حول "القوة الفائقة".

وأظهر استخدام الطيران الاستراتيجي في مسرح العمليات العسكرية في أوروبا ومنطقة المحيط الهادئ فعالية هذه الآلات دون شك. وجعل ظهور الأسلحة النووية هذه الطائرات استراتيجية. لا يكفي امتلاك قنبلة نووية ، بل يجب تسليمها إلى الهدف.

بالمناسبة ، ناشدت قيادة الاتحاد السوفييتي خلال الحرب الأمريكيين عدة مرات بطلب نقل مفجري B-29 إلى الاتحاد السوفييتي في إطار Lend-Lease ، لكنهم تلقوا دائماً رفضاً مهذباً ولكن حازماً. لم تتح الفرصة للاتحاد السوفياتي للمشاركة في التطوير المستقل للقاذفات الثقيلة خلال الحرب ، حيث تم إنفاق جميع الموارد على تصميم وبناء خطوط المواجهة الجوية.

ومع ذلك ، فهموا في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية حتمية المواجهة العسكرية-السياسية مع حلفاء الأمس ، ولذلك تم الشروع في محاولات للبدء في بناء مهاجم ثقيل. بالإضافة إلى ذلك ، في عام 1943 ، تم إطلاق البرنامج الذري السوفياتي ، ولشراء القنبلة النووية ، تحتاج إلى حامل يحمل الخصائص المناسبة.

في عام 1943 ، تحول مفوض الشعب السوفييتي لشؤون الطيران ياكوفليف إلى توبوليف باقتراح لوضع مخطط لمفجر ثقيل ثقيل جديد ، على أساس طراز B-29 الأمريكي. في الواقع ، كان Tupolev Design Bureau الفريق الوحيد في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية الذي كان لديه خبرة جدية قبل الحرب في إنشاء مثل هذه الآلات. تم إرسال مهام مماثلة إلى مكتب تصميم Myasishchev ومكتب تصميم Nezzal.

في مايو 1944 ، اتخذ شعب توبوليف العمل المقترح.

في غضون ذلك ، ساهمت مجموعة محظوظة من الظروف في تبسيط عمل المصممين السوفييت. في المرحلة الأخيرة من الحرب ، شنت القوات الجوية الأمريكية قصفًا ضخمًا لليابان والقوات اليابانية في منشوريا. خلال طلعات جوية ، أصيبت عدة قاذفات من طراز B-29 بأضرار. أربعة منهم هبطت في المطارات السوفياتية الشرق الأقصى. تم اعتقال طواقمهم ، وقرر ستالين الاحتفاظ بأحدث القاذفات الأمريكية.

في مايو 1945 ، اقترح مصمم الطائرات ف. م. مياسيشيف نسخ طائرة أميركية من طراز B-29 "بالنظر إلى تراكم الاتحاد السوفياتي الكبير من الولايات المتحدة في مجال تصنيع الطائرات". اقترح لتنفيذ هذه الأعمال من قبل مكتبه الخاص و KB من Nezval. وأبلغت ستالين على الفور الاقتراح ، الذي بدا على ما يبدو هذه الفكرة. على الأقل ، لم يتم قمع البادئ. ومع ذلك ، لقرار نهائي ، درس رأي توبوليف في هذه القضية.

تم استدعاء المصمم إلى الكرملين ، حيث أجرى محادثة طويلة وشاملة مع ستالين. تم وصف هذه الحلقة بالتفصيل في كتاب لازاريف "لمس السماء". كان الزعيم مهتماً برأي توبوليف حول صفات وخصائص قاذفة القنابل الأمريكية ، وقدرات الصناعة المحلية على نسخ هذه الطائرة. وأشاد المصمم بالطائرات الأمريكية ، خصوصًا خص خصائص السرعة وقوة التسليح على متن الطائرة. وفي الوقت نفسه ، أشار إلى أنه سيكون من الصعب للغاية نسخ مثل هذه الآلة بالكامل ، وسيستغرق الأمر الكثير من الوقت لتنسيق إنتاج مكوناته الفردية وجمعياته مع مختلف الوزارات. أعطى ستالين المصمم أوسع القوى ، لكنه حد بشكل كبير في الوقت المناسب: أراد أن يرى الطائرة الجديدة بحلول منتصف عام 1947.

في أقصر وقت ممكن ، تم نقل ثلاث من الطائرات الأربع من الشرق الأقصى إلى موسكو ، تم تفكيك واحد منها بالكامل ، والثاني كان يستخدم كمرجع ، وأجريت رحلات تجريبية في الثالثة. تم إرسال السيارة الرابعة إلى واحدة من الأجزاء التشغيلية للقوات الجوية. إلى الفرح العظيم للمصممين ، تم العثور على مجموعة من الوثائق التقنية في واحدة من الطائرات.

الطائرة أثناء تطوير مؤشر B-4 المستلم. بعد تفكيك الطائرة B-29 ، تم إشراك مجموعة منفصلة من المهندسين والتقنيين في كل وحدة. تم وزن التفصيل وقياسه ووصفه وتصويره بالتفصيل ، كما تم إجراء تحليل طيفي لفهم المادة التي صنع منها. كان على المصممين مهمة نسخ الطائرة الأمريكية بالكامل ، وقاموا بتنفيذها حرفيًا. هذا هو السبب في ظهور موقف للصودا ومنفضة سجائر في قمرة القيادة ، على الرغم من أنه كان ممنوعا تماما للطيارين السوفييت على التدخين أثناء الرحلة.

وصلت مواقف القصصية. تم العثور على ثقب صغير في الجناح الأيسر. لا يمكن لأي من الخبراء في الديناميكا الهوائية ، ولا الخبراء في القوة الهيكلية أن يقولوا ما هو الحال بالنسبة له. من المحتمل أن يكون العامل في المصنع قد صنعه عن طريق الخطأ بطريق الخطأ ، ثم نسي ببساطة أنه قد تم إصلاحه. ومع ذلك ، على كل Tu-4s السوفياتي ، ظهر ثقب صغير مصنوع من الحفر الأكثر نحافة في الجناح الأيسر.

تقريبا كل من الداخل من برج الطائرة كان مطلي باللون الأخضر ، فقط جزء صغير منه بقي أبيض في النهاية. من الممكن أن الجندي الأمريكي الذي رسمها نفد من الدهان. ومع ذلك ، تم رسم جميع أطقم الطائرات السوفيتية بطريقة مماثلة.

ومع ذلك ، كان من الصعب جدًا جعل الطائرة نسخة طبق الأصل من الطائرة B-29. واحدة من المشاكل الرئيسية كانت نظام قياس البوصة الذي صنع فيه المهاجم. حتى قبل بدء المشروع ، بدأ ممثلو الاتحاد السوفييتي في الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى وكندا في شراء معدات القياس اللازمة ، لكن هذا لم يحل جميع المشاكل. كان لابد من تحويل جميع أبعاد الطائرة (بما في ذلك طبقة الخيط والمقطع العرضي للأسلاك) إلى ملليمترات ثم يتم تصنيعها فقط.

لكن كان هناك الكثير من الصعوبات. كان سمك بطانة V-29 1/16 بوصة ؛ عند تحويله إلى النظام المتري ، تبين أنه 1.5875 ملم. لم تكن الصناعة السوفييتية قادرة على تصنيع صفائح من الألمنيوم بهذه السماكة. عند تقريب هذه القيمة إلى 1.6 ملم ، يزداد وزن الآلة بالكامل بشكل كبير - لا يمكنها تحقيق أداء الطيران المطلوب (المدى ، السرعة ، السقف). ومع انخفاض في سمك العلبة إلى 1.5 ملم ، انخفضت قوتها. ونتيجة لذلك ، تقرر استخدام صفائح الألومنيوم ذات السماكات المختلفة لطلاء الطائرة - من 0.8 إلى 1.8 مم. ظهرت مشكلة مماثلة مع المقطع العرضي لأسلاك الطائرة. كانت المعايير الحالية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إما أقل من القيمة المطلوبة ، أو تجاوزت بشكل كبير. في الحالة الأولى ، كان من المستحيل تحقيق الجهد المطلوب ، بينما في الثانية ، زادت كتلة المعدات الكهربائية بشكل ملحوظ.

على تو -4 قررت وضع المحركات المحلية ، على الرغم من أن السوفيت يمكن أن يطلق عليها مع امتداد. حتى قبل الحرب ، أبرم الاتحاد السوفياتي اتفاقية ترخيص مع الشركة الأمريكية Wright لإنتاج محركات الطائرات. لذلك كان المحرك ASH-73 السوفياتي مشابهًا جدًا لرايت R-3350-79 ، الذي كان على V-29. ومع ذلك ، تم نسخ كاربوريتر ، محامل ، شاحن توربيني تماما من القاذفة "الكأس".

على Tu-4 تم تركيب محطات الراديو أكثر حداثة ، والتي تم نسخها من طائرات lendlizskih من سلسلة لاحقة.

في البداية ، يبدو أنه لن تكون هناك مشاكل معينة في تكرار نظام التسلح - سيكون كافياً فقط تثبيت عدد مماثل من نقاط إطلاق النار وإغلاق قنابل من العيار المطلوب ، ولكن في الواقع تبين أن المهمة أصعب بكثير. كان من الضروري جعل مشاهد ومربي ، محركات كهربائية ، شرائط لتغذية الخراطيش وأكثر من ذلك بكثير. المشاهد التي تم تركيبها على B-29 لم تكن مناسبة ، لأن القنابل السوفيتية كانت تختلف عن تلك المستخدمة في سلاح الجو الأمريكي.

ومع ذلك ، كانت المشكلة الأكثر صعوبة هي أجهزة الكمبيوتر التي تتحكم عن بعد في التسلح الدفاعي للطائرة. أخذوا بعين الاعتبار الهدف المنحنى ، مما يجعل التعديلات اللازمة عند اطلاق النار. ونتيجة لذلك ، يمكن لكل من الرماة الخمسة السيطرة على أي برج من مكانهم. كانت مشكلة كبيرة جداً نسخ محركات الأقراص selsyn التحكم عن بعد لبنادق الطائرات. في وقت لاحق ، تم تطوير النظام من خلال بناء Tu-4 ، على جميع القاذفات السوفيتية.

وجاء الارتباك مع نسخ النظام "صديق أو عدو". يفترض الحس السليم أن تحتاج إلى وضع نظام تحديد الهوية الخاص بك على الطائرات الخاصة بك ، ولكن في الحالة الستالينية ، غالباً ما يتم أخذ الأوامر من الأعلى حرفياً ، لذلك تم نسخ المعدات ببساطة من الجهاز الأمريكي ، ومن ثم فكروا بجد. ونتيجة لذلك ، كان لابد من إعادة بنائه.

شارك أكثر من ستين من معاهد البحوث والإدارات والمؤسسات في إنشاء القاذفة السوفيتية الجديدة. كان كل من المتعاقدين من الباطن يعملون في نسخ عقدة أو جزء منفصل. من الممكن أنه بسبب هذا ، تلقى Tu-4 قريبًا لقب "منفذ القنبلة".

كانت الطائرة B-29 بدون وقود وزيت تزن 34930 كجم ، أول طراز Tu-4 ، صنعت في صورتها ومثالها - 35270 كجم. يمكن استدعاء هذا دون أي استهزاء نتيجة رائعة.

في ربيع عام 1947 ، كانت تو -4 الأولى جاهزة للطيران. بدأ في الهواء في 9 مايو 1947. على الرغم من استمرار الاختبارات المختلفة حتى عام 1949 ، تم وضع الانتحاري على الفور في الإنتاج الضخم. وشاركت الطائرات الثلاث الأولى في العرض الجوي لعام 1947 ، كما طلبت من قبل قيادة البلاد.

كانت اختبارات الطائرة صعبة نوعًا ما ، وسرعان ما فقدت الطائرة Tu-4 الثالثة بسبب نيران المحرك. تم تركيب السيارة الرابعة مدفع التسليح (بدلا من مدفع رشاش). الكثير من المتاعب للمصممين جلبت محطة توليد الطاقة للطائرة ، وكانت الشواحن التوربينية نقطة ضعف. ومع ذلك ، تم حل المشكلات الرئيسية تدريجياً ، وفي نهاية عام 1948 ، وقع ستالين شخصيًا على إنهاء اختبارات الدولة للطائرات.

بدأ التسلح من سلاح الجو Tu-4 للوصول في عام 1949.

وأجريت محاولات لاحقة لتطوير نظام للتزود بالوقود أثناء الطيران للمهاجم ، ولكنها انتهت بالفشل. وبالمثل ، حدث ذلك مع الدبابات الخارجية - تم تركيبها على عدد قليل من الآلات. لذا ، على الرغم من النطاق العملي المثير للإعجاب (أكثر من 6 آلاف كيلومتر) ، لم تكن الطائرة قادرة على الوصول إلى أراضي الولايات المتحدة والعودة.

لإنشاء Tu-4 Tupolev تلقى وسام لينين.

وصف البناء

الطائرة Tu-4 هي طائرة أحادية السطح معدنية بالكامل ، مصنوعة وفق المخطط الكلاسيكي مع ترتيب متوسط ​​للأجنحة. وكانت الدفة والجنيحات من الطائرة تقليم الكتان. كان المفجر ذيل عمودي وحيد.

من الناحية الهيكلية ، تم تقسيم جسم الطائرة إلى خمسة أجزاء: المقصورة المضغوطة في مقدمة السيارة ، والجزء المركزي من جسم الطائرة ، والمقصورة المتوسطة المضغوطة ، وقسم الذيل والمقصورة المضغوطة. تم توصيل المقصورة الأنفية والمتوسطة المضغوطة باستخدام جرمولاز يبلغ قطره 710 ملم.

كان Tu-4 له معدات الهبوط دراجة ثلاثية العجلات مع عجلة الأنف.

وتقع مقصورتان للقنابل في الجزء المركزي من جسم الطائرة.

كان لجناح الطائرة شكل شبه منحرف مع استطالة كبيرة واثنين من الساريات. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. أ. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

خصائص

شاهد الفيديو: The long arm of Russia tu 160 aircraft الذراع الطولى للجيش الروسي الطائرة الإستراتيجية تي160 (شهر نوفمبر 2024).